Wacana reaktivasi dua bandara yang sempat dialihkan operasional penerbangan komersialnya, yakni Bandara Husein Sastranegara di Bandung dan Bandara Adisutjipto di Yogyakarta, telah memantik diskusi serius di berbagai kalangan. Pemerintah daerah di kedua wilayah tersebut menyambut positif gagasan ini, melihatnya sebagai potensi untuk kembali menggairahkan sektor ekonomi dan pariwisata lokal. Namun, pandangan berbeda justru datang dari kalangan ahli, yang menyoroti sejumlah kendala dan urgensi yang bervariasi antara kedua bandara tersebut, terutama dalam konteks pengembangan infrastruktur penerbangan nasional yang lebih modern dan efisien.
sulutnetwork.com – Pengamat Transportasi dan akademisi teknik sipil dari Unika Soegijapranata Semarang, Djoko Setijowarno, secara tegas menyatakan bahwa urgensi reaktivasi Bandara Husein Sastranegara dan Bandara Adisutjipto tidaklah sama. Saat diwawancarai detikTravel pada Selasa (2/6/2026), Djoko menggarisbawahi bahwa Bandara Husein masih memiliki potensi untuk dioperasikan kembali secara terbatas. Langkah ini, menurutnya, dapat menjadi penopang sementara bagi perekonomian dan pariwisata di wilayah Bandung dan sekitarnya, sebelum transisi penuh ke Bandara Internasional Jawa Barat (BIJB) Kertajati benar-benar optimal. Sebaliknya, Djoko berpendapat bahwa reaktivasi Bandara Adisutjipto tidak lagi diperlukan. Keberadaan Bandara Internasional Yogyakarta (YIA) yang jauh lebih modern dan representatif dinilai telah sepenuhnya menggantikan peran Adisutjipto sebagai gerbang udara utama bagi Daerah Istimewa Yogyakarta dan Jawa Tengah bagian selatan.
Pandangan Djoko Setijowarno ini mengemuka di tengah upaya pemerintah untuk memusatkan penerbangan komersial di bandara-bandara baru yang memiliki kapasitas lebih besar dan fasilitas lebih lengkap, seperti Kertajati dan YIA. Proses transisi ini, meskipun strategis untuk jangka panjang, seringkali menghadapi tantangan adaptasi, baik dari sisi operator, maskapai, maupun masyarakat pengguna jasa. Oleh karena itu, wacana reaktivasi bandara lama seringkali muncul sebagai respons terhadap kebutuhan jangka pendek atau persepsi akan kehilangan konektivitas.
Mengenai Bandara Husein Sastranegara, Djoko Setijowarno melihat adanya ruang untuk pembukaan kembali, namun dengan catatan yang ketat. "Jadi menurut saya, kalau di Jogja reaktivasi itu tidak perlulah karena sudah ada penggantinya yang jauh lebih baik. Kalau Bandung ya untuk sementara waktu saja dan tetap diarahkan ke Kertajati, berkorban dulu di akses Kertajati agar orang mau pindah," kata Djoko. Ini mengindikasikan bahwa reaktivasi Husein Sastranegara harus dipandang sebagai solusi temporer, bukan permanen. Tujuannya adalah untuk menjaga momentum pertumbuhan ekonomi dan pariwisata Bandung sembari menunggu infrastruktur pendukung Kertajati, khususnya aksesibilitas, benar-benar siap dan mampu menarik minat masyarakat secara penuh. Kebijakan ini menuntut keseimbangan antara mengakomodasi kebutuhan jangka pendek dan tetap berkomitmen pada visi jangka panjang pengembangan bandara hub baru.
Salah satu kendala fundamental yang dihadapi Bandara Husein Sastranegara, menurut Djoko, adalah lokasinya yang berada di tengah perkembangan kawasan perkotaan Bandung. Keterbatasan lahan di sekitarnya berarti landasan pacu (runway) bandara tersebut sudah tidak dapat diperpanjang lagi. "Intinya, runway Bandung tidak bisa diperpanjang lagi, sudah mentok di 2.600 meter," tegasnya. Panjang landasan pacu yang terbatas ini menjadi faktor krusial karena membatasi jenis pesawat yang bisa mendarat dan lepas landas, serta kapasitas penerbangan secara keseluruhan. Pesawat berbadan lebar atau penerbangan jarak jauh dengan muatan penuh akan sulit dilayani, sehingga membatasi potensi pengembangan rute. Selain itu, operasional bandara di tengah kota juga kerap menimbulkan isu kebisingan dan kemacetan lalu lintas, yang dapat berdampak negatif pada kualitas hidup warga sekitar.
Jika Bandara Husein Sastranegara akhirnya direaktivasi, Djoko Setijowarno menyarankan agar fokus penerbangan dialihkan ke rute-rute luar Jawa. Analisisnya menunjukkan bahwa rute penerbangan di dalam Pulau Jawa kini kurang kompetitif jika dibandingkan dengan moda transportasi lain. Masyarakat semakin banyak memilih kereta api atau perjalanan darat melalui jalan tol yang semakin masif dan efisien. Keunggulan waktu tempuh dan kenyamanan yang ditawarkan oleh kereta api cepat atau jalan tol seringkali mengalahkan pesawat untuk jarak menengah di Jawa. "Seandainya mau reaktivasi, nanti penerbangannya jangan untuk rute di dalam Jawa. Ke luar Jawa saja, jadi arahkan ke luar Jawa, umpamanya Bandung-Medan atau ke Malaysia," papar Djoko. Ide ini bertujuan untuk mencari celah pasar yang masih relevan bagi Bandara Husein, yakni konektivitas ke wilayah-wilayah yang tidak terjangkau oleh moda transportasi darat atau yang membutuhkan waktu tempuh signifikan.
Beralih ke Bandara Adisutjipto, Djoko Setijowarno memiliki pandangan yang jauh lebih tegas. Ia menilai reaktivasi Adisutjipto adalah langkah yang tidak perlu dan bahkan kontraproduktif. Alasan utamanya adalah keberadaan Bandara Internasional Yogyakarta (YIA) di Kulon Progo yang telah beroperasi penuh dan berfungsi sebagai pengganti yang superior. YIA dirancang sebagai bandara modern dengan kapasitas jauh lebih besar, landasan pacu yang lebih panjang dan lebar, serta fasilitas penunjang yang berstandar internasional, mampu melayani pesawat berbadan lebar dan penerbangan jarak jauh. Dibandingkan dengan YIA, Adisutjipto memiliki persoalan yang lebih kompleks karena statusnya sebagai bandara yang berbagi fasilitas dengan militer. "Adisutjipto itu tidak nyaman karena tidak bisa dikembangkan lagi, runway dan kapasitas pelayanannya terbatas," jelas Djoko.
Kondisi berbagi fasilitas dengan militer di Bandara Adisutjipto seringkali menimbulkan ketidaknyamanan bagi penerbangan sipil. Jadwal penerbangan komersial kerap harus mengalah atau disesuaikan saat ada aktivitas latihan militer, menyebabkan potensi penundaan dan ketidakpastian. Pembatasan operasional ini secara fundamental menghambat efisiensi dan keandalan layanan bandara. Selain itu, keterbatasan lahan di sekitar Adisutjipto juga membuat pengembangan infrastruktur, seperti perluasan terminal atau perpanjangan landasan pacu, menjadi sangat sulit atau bahkan mustahil. Dengan segala keterbatasan ini, Adisutjipto tidak lagi relevan untuk melayani volume penumpang dan kebutuhan penerbangan modern yang terus meningkat. Mempertahankan atau mereaktivasi Adisutjipto untuk penerbangan komersial dalam skala besar hanya akan menciptakan inefisiensi dan menghambat potensi penuh YIA.
Djoko Setijowarno juga menyoroti masalah krusial terkait Bandara Kertajati. Meskipun dibangun dengan fasilitas megah dan kapasitas besar, Kertajati menghadapi tantangan dalam hal pengelolaannya. "Djoko mengatakan salah satu kendala utama Bandara Kertajati adalah pengelolaannya yang berada di bawah BUMD Jawa Barat sehingga tidak memiliki jaringan maskapai yang kuat." Keterbatasan ini menjadi penghalang utama bagi Kertajati untuk berkembang optimal. Perusahaan Umum Daerah (BUMD) yang mengelola bandara seringkali memiliki keterbatasan dalam hal koneksi global, negosiasi dengan maskapai internasional, dan kemampuan untuk membangun jaringan rute yang komprehensif. Berbeda dengan operator bandara nasional seperti PT Angkasa Pura I atau II (kini bagian dari InJourney), BUMD mungkin tidak memiliki kekuatan tawar yang sama atau pengalaman luas dalam menarik maskapai-maskapai besar.
Untuk mengatasi kendala ini, Djoko mengusulkan solusi strategis: penjualan sebagian saham pengelola Kertajati kepada InJourney. InJourney, sebagai BUMN yang menaungi berbagai entitas pariwisata dan bandara, memiliki jaringan yang luas, pengalaman manajerial yang teruji, dan kekuatan finansial untuk menarik investasi. "Baginya, kondisi tersebut membuat bandara sulit berkembang meski memiliki fasilitas yang baik. Karena itu, ia mengusulkan sebagian saham pengelola Kertajati dijual kepada InJourney agar pengembangan rute penerbangan lebih optimal." Keterlibatan InJourney diharapkan dapat membawa Kertajati ke dalam ekosistem penerbangan nasional yang lebih terintegrasi, membuka peluang lebih besar untuk negosiasi dengan maskapai, serta memperluas jangkauan pemasaran. Dengan demikian, Kertajati dapat memanfaatkan sepenuhnya fasilitas modernnya dan menjadi hub penerbangan yang sesungguhnya di Jawa Barat.
Selain masalah pengelolaan, Djoko juga menekankan pentingnya aksesibilitas menuju Kertajati. Jarak bandara dari pusat-pusat kota besar seperti Bandung seringkali menjadi hambatan psikologis dan praktis bagi calon penumpang. Oleh karena itu, ia menyarankan agar akses menuju Kertajati perlu didorong secara agresif, misalnya melalui penyediaan bus dengan tarif murah atau bahkan gratis pada tahap awal. "Selain itu, akses menuju Kertajati perlu didorong melalui penyediaan bus dengan tarif murah atau gratis pada tahap awal agar masyarakat terbiasa menggunakan bandara tersebut." Langkah ini tidak hanya mengurangi beban biaya transportasi bagi penumpang tetapi juga membantu masyarakat untuk membiasakan diri menggunakan bandara baru. Pada akhirnya, kenyamanan dan efisiensi akses akan menjadi kunci dalam mengubah preferensi penumpang dari bandara lama ke Kertajati. Pembangunan infrastruktur pendukung lain seperti jalan tol yang terhubung langsung atau bahkan rencana kereta api bandara di masa depan juga akan semakin memperkuat posisi Kertajati.
Secara keseluruhan, Djoko Setijowarno menyimpulkan bahwa fokus pemerintah harus tetap pada penguatan operasional bandara-bandara baru yang telah dibangun dengan investasi besar dan visi jangka panjang. Mengandalkan kembali bandara lama yang memiliki keterbatasan kapasitas dan pengembangan hanya akan menghambat kemajuan sektor penerbangan nasional. "Karena itu, ia menilai pemerintah lebih baik fokus memperkuat operasional YIA dan Kertajati ketimbang mengandalkan kembali bandara lama yang memiliki keterbatasan kapasitas dan pengembangan." Pendekatan ini selaras dengan strategi pembangunan infrastruktur modern yang bertujuan untuk menciptakan konektivitas yang lebih efisien, aman, dan berkelanjutan. Meskipun reaktivasi Bandara Husein Sastranegara dapat dipertimbangkan sebagai solusi sementara, langkah ini harus disertai dengan rencana transisi yang jelas dan komitmen kuat untuk mengarahkan seluruh aktivitas ke Kertajati sebagai hub utama di Jawa Barat. Sementara itu, untuk Yogyakarta, masa depan penerbangan sipil sepenuhnya berada di YIA, dengan Adisutjipto yang lebih tepat difokuskan pada peran militernya.
Wacana reaktivasi bandara lama mencerminkan dilema antara mempertahankan warisan infrastruktur yang sudah ada dengan kebutuhan untuk bergerak maju menuju infrastruktur yang lebih modern dan efisien. Dalam konteks Indonesia, yang memiliki potensi besar dalam pariwisata dan ekonomi, pengembangan infrastruktur penerbangan yang kuat dan terintegrasi adalah krusial. Keputusan akhir mengenai reaktivasi bandara harus didasarkan pada pertimbangan komprehensif yang melibatkan aspek ekonomi, sosial, lingkungan, dan efisiensi operasional, serta sejalan dengan visi jangka panjang pengembangan sistem transportasi nasional.
(upd/ddn)
